Kalle - tehniline

Honda ST1100

See ratas on tuntud, kui üks väga vastupidav tööloom ja üldiselt väga hea inseneritöö tulemus.

Vähegi mõistliku hoolduse korral teenib ST oma omanikku tavaliselt ilma probleemideta sadu tuhandeid kilometerid. Võtame või näiteks pildi selle Kanada raudtagumiku ratta spidost. Sellised näidud ja rohkem, pole mingi haruldus, ole mees ja sõida.

Ise üritan olla hooldustega keskmisest veidi tublim. Lisaks tavarutiinile mootoriõliga, läheb enne igat hooaega vahetusse piduri vedelikud, amordiõli ja reduktori õli. Samuti saavad kontrolli ja hoolt kohad ja sõlmed mis tihti unurusse kipuvad jääma.

Mõnigi kord on hoolduste käigus ratas päris laiali käinud

Kaetud rattale üsna tüüpiliselt nõuab iga vähegi tõsisem hooldus märkimisväärset ajakulu plasti eemaldamisel. Peale seda avaneb pilt, mis tänu kütusepaagi ja V4 mootori iseloomulikule asetusele näeb mõne nurga alt mitte eriti tsikli moodi välja:)

Klapid ja ajam

Klapivahehede kontroll. Esimest korda tegin seda kohe peale ST minu kätte jõudmist, ehk u 48000km juures. Kõik oli paigas ja vahed on püsinud paigas stabiilselt. Vaid kontrollidega piirdusid tööd kuni läbisõiduni 101200km, mil reguleerimist vajasid kaks klappi 0,05 mm.
Pildil näha olevad nukad näevad ka peale 183000 km läbimist välja samad, ehk nagu eile tehasest tulnud. Ilmselt on üle nukkvõllide laotuvad õlikaste trassid taas näiteks läbimõeldud lahendusest. Võllide otstes on näha hammasülekanne rihma rattale.

Nagu öeldud on tegu rihmaga mootoriga. Rihmani jõudmiseks on vaja veidi juppe eemaldada, aga üldiselt on mootori piki asetus soodus selle töö jaoks. Niisiis avaneb leegitorude, radika ja katte eemaldamise järel selline ilus vaade, nagu esimesel pildil. Rihm läks vahetusse 100000 pealt, kuigi tehase manual lubab ka 150000 sõita. Miskipärast niipalju siiski ei tahtnud lasta ja nii see 100 pealt vahetusse läks. Keskmisel pildil on näha kaks rihma. Alumine on siis 100k teinud originaal (SuperGrip)ja ülemine tarvikuna hangitud Gatesi rihm. Rullikute vahetamist tehase originaal manual ette ei kirjuta. Ja kuigi vanad ei ilmutanud kulumise märke, otsustasin need siiski välja vahetada. Polnud just odav lõbu, üks rullik 50, teine 70 euri kanti.

Elekter

Pistikute puhastus ja kontroll. Ülemise rea piltidel näha usin pistikute hooldus üsna omamise algul. Vasakul pildil näha olevale pingeregulaatorile sellest siiski ei piisanud, või oli puhastus liigne sekkumine. Igatahes kujunes sellest ainuke viga, mis mul selle ratta juures 135000km läbimise juures ette on tulnud.

Nimelt otsutas üks regu klemm kehva kontakti tõttu veidi sulada. Veast andis märku ainult armatuurile paigaldatud voltmeeter, mis mõne minuti vältel näitas pinge kõikumist. Peale seda aga normaalne näit taastus ja pole teada, millal ma oleks sulamise avastanud, kui see seieri mäng oleks olemata olnud.

Alumisel real siis näha kõigepealt pistik peale selle lahti kangutamist. Välimusest hoolimata kõik töötas ok. Edasi läks asi nii, et generaatorist kuni reguni tulid uued, jämedamad juhtmed, mis otse klemmidele sai joodetud. Kuna väga paljud laadimise jamad algavad vigastest pistikutest, siis siit alates pole neid selles ahelas enam ühtegi. Ah, et kui nt kuskil reisil peaks tekkima vajadus regu lahti võtta?
No siis saan sellega ka hakkama, aga sellise süsteemi kindlus kaalub selle võimaliku lisavaeva üles. Ja samas vähendab sellise ootamatu vajaduse tekkimist oluliselt.

Siin siis näha generaator, mis uute juhtmete ühendamiseks maha võetud . Ühendamiseks tuli läbiviik lahti freesida ja uuesti valada. Kuna tegu on mootoriõlis suplevat tüüpi genega, siis kipub see ühendus vanematel ratastel lekkima. Tähele tasub panna gene sees olevat eraldi ergutusmähist. Selline lahendus tagab sellele mitte just üleliia võimsale 25A seadmele väga hea ja stabiilse tootlikuse. Nii ei ole mul tekkinud seni kiusatust uuema 40A peale üle minna.

Ruumi pole ülearu. Siiski surun siia vahele raadio. Selle paigaldamise ajal polnud mul väiksemat seadet kuskilt võtta. Hiljem, kui peale põdralugu esiosa taastatud sai, see väike luksus kadus. Kuigi oleks olnud võimalik panna imeväike MP3 vms seade.

Veermik ja pidurid

Igaks hooajaks vahetatav amordiõli on amortide sisu hoidnud väga heas seisus.

Kardaani ja kiige sõlmed kontrollis ja määrimises. Kõik kardaani sõlmed on ka peale 180000km läbimist ilma vähimagi kulumise märgita. Viimasel pildil on näha ise tehtud võti kiige poltide keeramiseks

Siin on näha, kuidas kuluvad tagaratta flantsi puksid raske ratta all. Need puksid läksid
vahetusse 77000km juures. Päris kallis vahetus. Nõus on lihtsalt õlimaal ja kõrval flants ise, mille nuudid tasub väga hoolikalt määrdesed hoida

Pole küll päris iga hooaja hooldus, aga on tulnud ette. Põhjalikum piduri komponentide puhastus ja kontroll

Väga kummaline nähtus esipiduri vedeliku anumas. Pilt on tehtud sügisel ja vedelik on vahetatud sama hooaja alguses. Sellest hoolimata on selle värvus enneolematult kiirelt muutunud ja eriti kummalise nähtusena tekkinud hall tatt. Siiani pole osanud sellele ühe hooajaga tekkinud nähtusle seletust leida ja kordunud see ka pole.

Sidur.

Ka siin võib öelda, et insenerid on oma tööd hästi teinud. St. et tsiklile on tema kaalu ja iseloomu järgi tehtud selline sidur, mis seal ka vastu peab. Oma jagu on siin ka kindlasti V4 ja eriti ST mootori pehmel ja sujuval iseloomul. Igatahes andis sidur end esimest korda veidi tunda alles u 160000 km juures. Ja seda hoolimatasellest, et seda Survivali kursuste käigus aastaid aeglussõiduga kiusatud. Lisada võib niipalju, et avaldus see ka ainult 4 käiguga kiirendades pöörete juures, mida selle rattaga eriti kasutada pole vaja. Ja kuigi väike pöötere tõus selles olukorras (u500 rpm) avaldus vaid seda spetsiaalselt proovides ja tavaoludes sellest poleks aru saanud, otsustasin asja siiski uurida.

Sidur lahti ja kettad luubi alla. Krt kõik väga ilusad. Ja õiges mõõdus ka..hmm. Vaid esimene ja viimane ketas, mis sisemistest veidi paksemad tehtud, olid vaevalt mõõdetavalt kulunud. Kogu pakk aga normi piires. Samas oli vedrudel näha töötamise märke. Esimesel pildil kõrvuti uus ja vana vedru. Teisel pildil korv, mille põhjas uus esimene, paksem ketas

Siin aga näha muud huvitavat selles piirkonnas. Nimelt sidurikorvi alt tuleb välja õlipumba ajam. Näha on ainuke kett kogu ratta juures. Insenerid pole asja keeruliseks ajanud ja kett veereb ilma pingutita. Kontrollimisel vastas kõik normile ja sinna see sedasi jäi, kuigi peale vaadates tundb, et mingi hetk vajab vahetust. Kõrval võib näha korvi tagantpoolt.

Tundub nagu masiivne, aga ilmselt suht tavaline asi. Kokku läks siis nii, et sisemised kettad jäid vanad ja vahetusse läksid vedrud ja mõlemad välimised kettad. Kokku on korvis 10 ketast. Siiani (190000km) toimib kõik väga hästi. Igati eeskujulik tulemus keskmisest raskema ratta kohta.

Sidurikoja pildil võib märgata ka selle mootori üsna erilise ehituse osa. STl on V-mootor piki raamis eks. Nii.. ja hästi lihtne oleks olunud teha sidur ja käigukast kõrvuti mootori taha. Sel juhul oleks sidurile üsna kehva ligi saada. Ja nii ongi nagu näha sidur mootori nö esimeses otsas. Aga kus on kast? Mootori teises otsas. Ja nii ongi, et eespool on väntvõlli ülekanne (sidurikoja pildil ülemises nurgas näha) ja sidur. Sidurist läheb ülekanne võlliga läbi mootori taka, kus on kast. Käigukast ise on eraldi oma korpusega üksus, mida on üsna lihtne mootorist eraldada. Mootor tuleks küll maha võtta, aga igasugune muu tegevus mootori kallal pole vajalik. Poldid lahti ja käes. See pilt pole nüüd minu ratta kastist, aga selline see välja näeb.

Karburaatorid.

Ka siin on toiminud kõik ideaalselt. Talvel pole kunagi karburaatoreid tühjaks lasknud ja kevadel on alati kohe läindja toiminud. Enamasti olen üle talve seismisel kasutanud seda va sinist bensu konserveerimis keemiat. Kas sellest, või lihtsalt vedanud, aga igasugu vaigu jm sodide jamad on tundmatu teema.

Siiski tekkis mingi hetk tahtmine tutvuda olukorraga kala kõhus. Umbes 160000km näitas odo, kui karburaatorid esimest korda maha käisid. Siin siis näha, kui palju oli sodi. Pole just palju, kui arvestada, et selleks hetkeks oli ratast 16 aastat kasutatud. Kahes ülejäänud kaanes oli sodi veel vähem.

Muus osas polnud ka midagi muud teha, kui tõdeda, et kõik on puhas ja näeb välja nagu poleks kasutatud

Nii see siis kõik taas kokku läks ja töötab.

Igasugust

Üsna iseloomulik sabaraami murdumine liiga raske tagakasti kasutamise tulemusel. Näha tugevdused, mis raami põskedesse keevitatud. Materjalina kasutatud 2mm roostevaba lehte. Ilmselt liiga kalk materjal, sest viimasel pildil on näha, et ka tugevdus on mõni aasta hiljem puhtalt pooleks murtud ja vajas uuesti sekkumist. Samas rääbib see ka jõududest, mis tagakasti raamile rakenduvad.

Mis on kalal kõhus? Õlifiltrist ei leidunud midagi erilist, ega huvitavat.